Tiefere Federn Vorderachse PV544 BJ. 60

[graumannj]

Uli,du hast es nicht anders gewollt:Übersteuern und UntersteuernUm die Seitenführungskraft und damit die Kurvengrenzgeschwindigkeiten zu erhöhen, sollte man folgendes tun: " Breitreifen " höherer Luftdruck " Breitere und leichtere Felgen " Wagen Tieferlegen (Schwerpunkt Tiefersetzen) " negativer Sturz vorn und hinten " Stabilisatoren vorn und hinten " Spur vorn und hinten verbreitern " Auftrieb reduzieren (Front-/Heckspoiler) Durch die einseitige Verwendung der o. g. Möglichkeiten läst sich ungewünschtes Eigenlenkverhalten mildern oder beseitigen.Untersteuern Das Fahrzeug schiebt beim Einlenken über die Vorderachse in Richtung äußerer Kurvenrand. Folgende Maßnahmen können das Untersteuern mildern oder beseitigen:" höherer Reifendruck vorn " breitere Reifen vorn " breitere Felgen vorn " negativer Sturz vorn " breitere Spur vorn " Stabilisator hinten " Reifentemperatur erhöhen (im Rennbetrieb) " Weichere Reifenmischung verwenden (im Rennbetrieb) " härtere Dämpfung (Druckstufe) oder Federung hinten " Vorderachsdämpfer die Zugstufe weicher stellen " WeicherenVorderachsstabilisator verwenden " Vorderachsfeder weicher wählen - in manchen Fällen ist die Vorderachsfeder allerdings viel, viel zu weich dann auf härtere Federn zurückgreifen " Frontspoiler Reifen, Luftdruck und Felgen Eine gute Möglichkeit, die Kurvengrenzgeschwindigkeiten zu erhöhen, liegt in der Verwendung anderer Reifen. Niederquerschnittsreifen bieten aufgrund der breiteren Laufflächen mit entsprechender Laufflächenmischung mehr Gripp. Durch die geringeren Querschnitte werden größere Seitenführungskräfte bei geringere Schräglaufwinkel aufgenommen. Unter Schräglaufwinkel versteht man den Winkel der Lauffläche zur Fahrbahn. Bei Kurvenfahrten mit hohen Geschwindigkeiten verformt sich das Rad auf der Fahrbahn von der Kurvenaußenseite zum Fahrzeug hin. Wird dabei ein bestimmter Schräglaufwinkel überschritten, nimmt die Traktion ab. Daraus ergeben sich folgende Definition: " Übersteuern: Schräglaufwinkel hinten größer als vorn " Untersteuern: Schräglaufwinkel vorn größer als hinten " Neutral: Schräglaufwinkel vorn und hinten gleich. Da die Schräglaufwinkel bei wachsendem Luftdruck ebenfalls kleiner werden, gelten folgende Regeln: " Höherer Luftdruck vorn mindert Untersteuern " Höherer Luftdruck hinten mindert Untersteuern Eine weitere gute Möglichkeit das Eigenlenkverhalten zu verbessern liegt in der Verwendung unterschiedlicher Reifenbreiten, da breitere Reifen bei gleicher Belastung und Seitenkraft kleinere Schräglaufwinkel aufweisen. Daraus folgt: " Breitere Reifen hinten mindern Übersteuern " Breitere Reifen vorn minder Untersteuern Auch die Verwendung unterschiedlicher Felgenbreiten führt zu ähnlichen Ergebnissen, da der gleiche Reifen sich auf einer breiteren Felge besser abstützt. Daraus folgt: " Breitere Felge hinten mindert Übersteuern " Breitere Felge vorn mindert Untersteuern Querstabilisator Wesentlich kann das Eigenlenkverhalten auch durch die Verwendung von Stabilisatoren verändert werden. Der mit der Karosserie verbundene querliegende Teil des Stabilisators wird beim einseitigen Einfedern verdreht und erhöht dadurch die Radlast auf das kurvenäußere Rad. Gleichzeitig wird die Radlast auf das kurveninnere Rad verringert und die Schräglaufwinkel auf der Außenseite erhöht. Angenehmer Nebeneffekt ist hier, dass dadurch natürlich die Seitenneigung erheblich verringert wird, da sich ja die Federung der einfedernden Seite um die Torsionskraft des Stabilisators erhöht. Daraus ergeben sich folgende Regeln: " Stabilisator vorn: Mindert Übersteuern (fördert Untersteuern) " Stabilisator hinten: mindert Untersteuern (fördert Übersteuern) Spur und Sturz Die Änderung des Sturzes kann verschiedene Vorteile bringen. Da ein gegen die Kurvenaußenseite sich abstützendes Rad (negativer Sturz) eine Zusätzliche Sturzseitenkraft aufbringt, können größere Seitenkräfte und somit höhere Kurvengeschwindigkeiten erreicht werden. Veränderung der Sturzwerte wirken sich so aus: " Negativer Sturz vorn - mindert Untersteuern " Negativer Sturz hinten - mindert Übersteuern Wegen der ungleichmäßigen Abnutzung und auch aus anderen Gründen sollten die negativen Sturzwinkel vorn nicht mehr als 2 Grad, hinten nicht mehr als 3 Grad betragen. Durch anpassen der Spurbreite einer Achse (durch Distanzscheiben oder geringere ET´s) kann eine bessere seitliche Abstützung des Fahrzeugs bewirkt werden. Bei gleichmäßiger Verbreiterung an beiden Achsen bleibt das ursprüngliche Eigenlenkverhalten beibehalten. Die Variation an den verschiedenen Achsen erfolgt nach fogenden Regeln: " Breitere Spur vorn - mindert Untersteuern " Breitere Spur hinten - mindert Übersteuern Federung und Stoßdämpfer Serienautomobile sind in Federung und Dämpfung meist so ausgelegt, dass sich ein akzeptabler Kompromiss zwischen Straßenlage und Komfort ergibt. Unter Verzicht auf Fahrkomfort durch eine härtere Fahrwerksabstimmung sind zum Teil erheblich bessere Fahreigenschaften zu erreichen. Durch den tiefer gesetzten Schwerpunkt des tiefer gelegten Fahrzeugs und eine Verbreiterung der Spur ergeben sich eine deutlich verbesserte Abstützung der Fliehkräfte in Kurven und eine höhere Kurvengeschwindigkeit. Problem ist allerdings, dass beim Serienauto durch die vorhandenen Federwege Grenzen gesetzt sind. Wer schon im Stand auf den Endanschlägen aufsitzt, und nicht wenige so genannte Tieferlegungen führen dazu, hat während der Fahrt keine Federwege mehr. Fahrzeuge die mehr hoppeln als fahren, verlieren bereits bei leichten Unebenheiten Traktion. DiesFahrzeuge können weder voll zugeladen werden, noch dynamische Stöße (Schocklasten) abfedern. Die fehlende Traktion bedeutet im Klartext, dass das Fahrzeug unsicherer zu fahren ist, die Räder neigen beim Anfahren zum schnelleren Durchdrehen und in der Kurve fehlt die dort dringend benötigte Traktion, so dass die Kurven Geschwindigkeit deutlich herabgesetzt werden muss um nicht aus der Kurve zu fliegen Des Weiteren bedeutet ein Aufliegen der Endanschläge, dass die auftretenden Kräfte schlecht gefedert und nahezu vollständig an die Karosserie weitergegeben werden und es daher zu teilweise erheblichen Verschleiß an den Achsanbauteilen und der Radaufhängung kommt. Die Haupt-Verschleißpunkte sind hier Domlager, oberer Federteller, Zwischenlager, Radlager, Buchsen der Achsbefestigung usw. Bei Reduzierung der Federwege ist eine Erhöhung der Federraten notwendig. Dadurch bedingt sollte nun ein strafferer Stoßdämpfer verwendet werden, der nicht nur die Bewegung des Aufbaus bremst, sondern auch die durch Straßenunebenheiten und andere Störkräfte in Schwingung versetzten Räder und Achsteile beruhigt. Aus der Überlegung heraus, dem Rad das Nachschwingen so schwer wie möglich zu machen, ergibt sich bis zu einem bestimmten Grad zwangsläufig, dass härtere Stoßdämpfer eine bessere Bodenhaftung gewährleisten. Wird die Zugstufe des Dämpfers im Vergleich zur Federrate jedoch zu hoch, ergeben sich die gleichen Probleme, wie bei überdimensionierten Stabilisatoren. Das Rad federt bei Unebenheiten und Lastwechseln nicht schnell genug aus und verliert FahrbahnkontaktZusammenfassung: Weniger übersteuern: Weniger untersteuern: Stabi vorn härter (kürzer) Stabi vorn weicher (länger) Stabi hinten weicher (langer) Stabi hinten härter (kürzer) Härtere Druckstufe vorn Weichere Druckstufe vorn Härtere Federung vorn Weichere Federung vorn Weichere Zugstufe hinten Weichere Zugstufe vorn Breitere Spur hinten Negativer Sturz vorn Mehr Heckflügel Breitere Spur vorn Höherer Luftdruck hinten Höherer Luftdruck vorn Negativer Sturz hinten Mehr FrontspoilerMehr übersteuern:Stabi vorn weicher(länger)Stabi vorn härter(kürzer) Stabi hinten härter(Kürzer)ärtere Druckstufe hintenWeichere Federung hinten Härtere Zugstufe hinten Mehr untersteuern: Stabi hinten weicher(länger)Weichere Druckstufe hinten Härtere Federung hintenWeichere Zugstufe hinten Allgemein:Für Asphalt-Rundstrecke -- mindestens 40mm Federweg, Vorspur an untere Grenze und Max. 2Grad Sturz vorn.Mit dem Ändern des Luftdrucks kann ein gewolltes Übersteuern hervorgerufen werden.Beispiel Fronttrieb, Slalom, Gruppe G wo Dämpfer-Federraten nicht einstellbar sind - dürfen :z.B. mit der Erhöhung des Reifendrucks an der Hinterachse bis zu 5-6 Bar Druck.(Beim Slalom hat es viel gebracht)Für Rallye –Asphalt -- ausreichender Federweg Zug und Druckstufe weicher, Spurwerte annähernd Serie.Für Rallye – Schotter -- großer Federweg, weiche lange progressive Federn oder mit harter Zusatzfeder, weniger Zug undDruckstufe, Spurwerte Serie.Quelle:http://www.damm-motorsport.de/7.htmlAnsonsten habe ich alles, was ich weiss von Jörnsen ReimpellGrußJens

[Bollogg]

Ich hatte den Scheibenbremsumbau in meinem Buckel. Der Wendekreis war zwar recht, äh...sperrig, unser serienmäßiger V70T5 lag mit seinen 12,50m aber etwa gleichauf. 20 Meter sind stark übertrieben. Aber so ist er eben, unser rennelch.

[rennelch]

jens ,schön abgeschrieben .es ist nur ein unterschied zwischen wissen undabschreiben .sowas kannst du in jedem fachbuch (auch bei hack )nachlesen . bollogg ,mal wieder etwas stänkern ?tip :unten bei OI bist du da bestens aufgehoben.hier solltest du dich besser benehmen .,auch wenns schwerfällt.grüsse uli

[Kardan]

Hallo alle zusammen,wie ich sehe sind hier alle Fahrwerksspezialisten glücklich vereint...Mein Wagen ist sehr empfindlich auf Spurrillen in der Strasse.Was kann man dagegen machen?144 - 195er Reifen auf Stahlfelge - Stossdämpfer vorn Öl hinten Gas.Luftdruck vorn und hinten 2.3 bar.Fahrwerk ohne Auffäligkeiten, soweit alles i.O.Grüsse

[rennelch]

hallo kardan .das ist für breitreifen normal .dieleaufen jederspurrinen nahc .eine gewissenverbesserung kann mann mit leicht negativem sturz (0 - 10 minuten negativ und grösserem nachlauf erzielen .da ca . 2-3 °.die unempfindlichkeit eines mit 165er bereiften wirst du jedoch auch damit nicht erreichen .das ist halt etwa ,was mann mit breiteren reifen einkalkulieren muss .grüsse uli (mit 195er auf buckel und 144 )

[Kardan]

Hallo Uli,stimmt, das heisst es immer mit den Breitreifen!!Aber mein Alltagswagen ein etwas neuerer Toyota hat von Haus aus 205er drauf,da spürt man die gleichen Spurrillen eben nicht.Oder ist da ein Wagen mit Einzelradaufhängung generell im Vorteil?Sturz und Nachlauf einstellen, das könnte ich im Winter auch mal machen lassen...dann sieht man mehr...

[rennelch]

grins ,es habe zwar beide einzelradaufhängung ,der unterschied in der achskonstruktion macht es jedoch.die uralte achskontruktion macht sich da halt bemerkbar.grüsse uli

[Kardan]

ja schon ..aber nur vorn...hinten nicht...!aber die Hinterräder interessieren sich wohl nicht für Spurrillen...

[ventilo]

hängt auch stark vom Reifenprofil, dem Nachlauf und dem Lenkrollradius ab.Wenn Du moderne Reifen und 0mm Lenkrollradius hast läuft die Karre auch mit Breitreifen geradeaus.Viel Nachlauf verbessert den Geradeauslauf, erhöht aber auch die Lenkkräfte.Problematisch wird es bei unseren alten Volvos mit dem beliebten, spurverbreiternden Felgen.