CO-schnellprüfung.

[rennelch]

da wir es bei dirk mit dem motorverhalten hatten ,hier noch mal ein paar tips siehe CO einstellung.motor kurz auf 3000 rpm aufdrehen und gas wegnehmen .am verhalten bei vermindern der drehzahl kann mann auch erkennen ,wie es mit dem CO-gehalt aussieht.motor geht langsam von der drehzahl ,hält kurz bei 1500rpm und geht dann langsam weiter runter bis zur leerlaufdrehzahl : zu fett.motor fällt schnell runter (unter die leerlaufdrehzahl)und rappelt sich mühsam wieder hoch auf normale leerlaufdrehzahl: zu mager .motor geht normal runter auf die leerlaufdrehzahl:korrekte co einstellung mit etwa 2-3 % co .schnellprüfung(ausser d-jetronic ):im leerlauf ein paarmal schnell die bremse treten (BKV muss vorhanden sein ).damit wird falschluft eingesteuert .drezahl bleibt -50 rpm konstant : i.o ,ca 3 % codrehzahl fällt ab : zu mager drehzahl geht hoch : zu fett .dies ist jedoch nur ne schnellprüfung und ersetzt NICHT die korrekte Co -einstellung.grüsse uli

[jean]

Danke rennelch, für das Rezept für den Schnelltest!Zur korrekten Einstellung gehört auch der HC-Wert. Dazu habe ich im Forum nur diese Diskussion gefunden:http://volvoniacs.oldtimer-i...afp?xid=982069#982069Zur Erinnerung: Hohe HC(Kohlenwasserstoff)-Werte entstehen durch unverbrannten Kraftstoff im Abgas.Mein 1800 E (B20 E, 1971) Drehzahl Leerlauf: 850 U/min CO bei Leerlaufdrehzahl: 2,5 Vol% HC bei Leerlaufdrehzahl: 30 ppmMein 122S (B18 D, 1964) Drehzahl Leerlauf: 850 U/min CO bei Leerlaufdrehzahl: 2,5 Vol% HC bei Leerlaufdrehzahl: 60 ppmVielleicht kannst Du zu diesem Thema noch Hinweise geben?jean

[rennelch]

hallo jean ,das ganze ist etwas kompliziert .denn der HC gehalt ist nichtnur vom CO -gehaltabhängig ,sondern auch von kompression ,brennraumform und füllung.ein einspritzer z.b wird da immer wesentlich besser sein (durch gleichmässigere füllung )als z.b ein einvergaser mit ungünstiger gemischverteilung.ich habe ein messgerät ,mit dem ich CO , CO² und Hc messen kann .und habe mal aus spass meine drei gemessen .der B230 FT .Co (vor kat ) 0,1 %,CO² 19,3 % ,HC 30 ppm (parts per million ).der OScar mit B230 E spezial ,mit 2 doppelsolex co 2%,CO ² 12 %,HC 40 ppm .der Mitge .1,5 liter OHV,mit 2 su HS 4 .Co 3,5 % ,CO² 8 % ,HC 80ppm .du siehst den unterschied ,der im motorkonstruktion ,verdichtung und füllung liegt ?denn der mitge (ist ja auch die ältste motorkonstruktion von 1955)hat da eindeutig die schlechtesten werte .der HC wert ist im prinzip unerheblich,wenn er nicht über ca. 200 ppm liegt.ab da ist ein hoher HC wert das indiz für ne unvollkommene verbrennung..kann von zu wenig zündspannung bis zu schlechter kompression reichen .dazu trägt natürlich auch die positive kurbelgehäusentlüftung (wenn sie in den ansaugkrümmer geht),nochmal für 40-50 ppm HC bei .wenn ich fertig bin und die motore laufen ,kann ich gerne noch mal die werte messen .buckel B18 b mit offener entlüftung .144 mit B20 A und positiver entlüftung.die sind dann aber nur richtwerte ,an denen mann sich bei fehlersuche orientieren kann .wenn ein motor einwanddfrei läuft,sollte man sich daher über 20 oder 30 ppm mehr oder weniger HC kein kopfzerbrechen machen.grüsse uli