immer noch unruhiger Leerlauf..

[Kitty]

uff. danke für die vielen Antworten!ist für mich leider nicht alles so leicht nachvollziehbar.. Frau, Technik.. ihr wisst schon.. Auf Vergaser umrüsten wär wirklich der letzte, allerletzte Ausweg. ich weiß, dass die D-Jet ein endloses Kapitel für viele Betroffene ist. Noch gebe ich mich aber nicht geschlagen! Es funktioniert ja soweit alles. Aber eben im Gang (D, R) hat er Aussetzer. N und P sind weitgehends ruhig.Bei der momentanen Einstellung kann ich nicht mal ein System oder ne Regelmäßigkeit dahinter feststellen. Soll heißen, mal rollt er ruhig und gut und mal stottert er an der Ampel und im leichten Schub rum.Ja, Uli, die Kabel sind angebröselt. Die Schutzschellen komplett eingerissen und daher nicht vor Feuchtigkeit geschützt.Undichtigkeiten und lose Verbindungen wurden meines Erachtens alle geprüft.Einige lose Kabel auch erwischt und wieder fest gemacht.Was geblitzt wurde, weiß ich leider nicht. Gehe aber davon aus, dass wenn die Zündung eingestellt wurde, man hier ja dran gearbeitet hat...Dass es einen Kabelbaum lieferbar gibt, ist ne gute Nachricht. Ist sicher immer noch preiswerter als nachfertigen lassen.Kraftstoffdruck ist ok.Dennoch ist das ganz ne richtig teure Angelegenheit, die ich deshalb nicht so mir nichts dir nichts machen kann. leider. denn jetzt floss schon viel Geld in Fehlersuche, Einstellen, Batterie und Benzinpumpenschalter, Auspuff und und und. Auch wenn ich bei einer sehr guten Werkstattstunde stehe, summiert sich das halt erschreckend schnell. So ein Tag ist schnell rum wenns um sowas geht...Wenn er anders eingestellt ist, kann es sein, dass er beim ersten Gasgeben viel schneller auf höhere Drehzahl kommt? ist mir aufgefallen, wenn ich sonst an der Ampel anfuhr ging er auf 1500 im Stadtverkehr, nun auf 2000. Deshalb erreicht er vielleicht auch seine Betriebstemperatur schneller? dazu kommt, der "neue" Auspuff der nun dicht ist. hat ja jetzt auchn ganz anderen Druck.Elchbulle2: verhökerst du dein Bäumchen? Zusammengefasst: ich habe voraussichtlich 2 Fehlerquellen, richtig? Zündung und Kabelage an der Einspritzanlage. ungleiches Zünden kann also vom Verteiler etc kommen und von falscher Information der D-Jet Kabel bzw auch (wenn Pech) der Einspritzdüsen, richtig?Solche Unregelmäßigkeiten werden von der 1-2-3 ja ausgeglichen, richtig?Eventuell kommt doch noch ne Undichtigkeit irgendwo hinzu (nur die Drehzahl sinkt ja eher, als dass sie steigt) und die ganze Drosselklappengeschichte. Wie stellt man den Drosselklappenschalter ein? ne Profisache oder ne Standardeinstellungssache, die man ohnehin immer mal wieder macht?Was ist mit der Thermik? Meine Werkstatt beunruhigt die doch bekannte schnelle Hitze bei dem Modell.(Ich weiß ich habe immer noch keine E-Lüftung). Die meinen, dass Hitze der Einspritzanlage überhaupt nicht gut tut, und wenn man die Temperatur in den Griff kriegt auch das warme Stottern. BIsher (toitoitoi) hat er den mittleren Temp-Bereich ja noch nicht wieder überschritten. Am Samstag ist ne Rallye, da wird ja automatisch jede Situation auf Herz und NIeren geprüft. Wenn er hier bei "Stau" bzw Anstehen mit laufendem Motor nicht heiß wird, sollte das doch kein Problem mehr sein, oder? Ausserdem ist Hitze ja typisch für den Wagen und nicht ein Einzelphänomen, oder?Wenn ich hier auch noch anfange zu modifizieren sprengt das ja alles finanzielle, was machbar ist Uli, laut deiner letzten Antwort gibt es sogar noch 2 Fehlerquellen:Ansaugkrümmerdichtung und Ventildichtringe. uff!Ansaugkrümmer wurde im Rahmen der Auspuffmodifikation (er wurde komplett ausgebaut) sicher mitgecheckt, oder?Ventildichtringe? das klingt nach OP am offenen Herzen.. wie misst man das? klingt wieder nach vielen Werkstattstunden...werde versuchen nochmal rauszufinden was geblitzt und eingestellt wurde und wie der Widerstand ist.Was Uli zum Nachmessen schreibt, dass man mit Oszilligraphen sehr genau sehen kann wo der Wurm ist, klingt doch sehr vernünftig für realistische kleine Schritte zur Fehlereingrenzung. Deshalb gleich alles rauszuschmeißen ist jetzt nicht so mein Ziel. Hoffe mit kleinen feinen und gezielten Schritten dem Ganzen auf die Spur und Lösung zu kommen. @ Tripower: Elektromotor? öh. geht nicht. Hab keine Steckdose in der Garage

[rennelch]

rüst auf vergaser um .selten so gelacht.wer sowas bringt ,hat von der D keine ahnung.und plappert nur nach ,was er so gehört hat.das hauptproblem ist halt die diagnose .es gibt leider immer weniger .die sich mit der kompletten alten technik auskennen .aufgrund meiner erfahrungen mit der D(ich war mal in dietzenbach von 70 -79 spezialist für einspritzungen )wage ich zu behaupten ,das 95 % der fehler nicht an der D ,sondern an anderen nicht richtig diagnostizierten fehlern liegen .das war schon früher so .angebliche fehler an der einspritzanlage haben sich fast immer als fehler am motor entpuppt.von abgelaufenen nockenwellen bis zu kerzenstecker mit wiederstand unendlich.deshalb hab ich auch immer,bevor ich an die einspritzanlge gegangen bin ,ne komplette motorinspektion gemacht.und sehr oft dabei den fehler gefunden .denn die D ist besser als ihr ruf.fehler gibts halt hauptsächlich nur an den mechanischen verschleissteilendrosselklappenschalter,gebiss ,membrandose des druckfühlers ,systemdruckregler) und das ist auch heute noch reparabel. auf die oft(auch von der markt)zitierte selbstauflösung der steuergeräte nach 15 jahren warte ich heute noch.die von meinem Ft sind auch heute schon 19 jahre alt.und was passiert ? NIX .fehlersuche und reparatur von nem besitzer ,der etwas technisch interessiert ist,ist deshalb heute effektiver als die von werkstätten,die davon keine ahnung haben und mit wenig interesse an die sache gehen .denn da fehlt ja der anschluss zum diagnosecomputer anzuschliessen .wers probieren will : hilfe und diagnose gibts auch hier im forum .da braucht mann nicht auf vergaser umrüsten .grüsse uli (der noch die blaue Bosch- kiste in der garage hat )

[Kitty]

Uli, bin ja immer noch dafür, dass du und deine blaue BOSCH Kiste mal Berlin besuchen! Na selbst wenn man sich auskennt und Mühe gibt, ist es halt viel wo ein klitzekleines Würmchen viel Auswirkung haben kann. Sei es ein kleiner Riss im Kabel oder gleich ein großer Defekt. Wir suchen halt nach dem kleinen Riss, bevor man aufgibt und alles neu macht. Und bei einer so alten Technik kommen vielleicht viele sehr kleine Ursachen zusammen. Das geht halt nur mit viel Zeit und Mühe (und in meinem Fall, des Nichtselberkönnens auch Geld)Nichtsdestotrotz, auch wenn ich nicht selbst schrauben kann, will ich alles verstehen und nachvollziehen, was wie wo passiert und zumindest theoretisch auf der Spur bleiben. Den Wagen weggeben und gar nicht wissen worum es eigentlich geht ist nicht mein Ding.Destomehr werde ich langfristig Geräusche und Fehler auch immer besser selbst einschätzen können. Und gezielter um Hilfe bitten können. Den Wagen langfristig richtig zu kennen und einzuschätzen wo der Schuh drückt ist mein Ziel. Ich merke ja jetzt schon sofort wenn sich was verändert und weiß, da stimmt was nicht. Was genau, das lerne ich ja noch.Bitte jetzt keine D-Jet Pro und Kontra Diskussion hier aufmachen! Darum geht es nicht. Es geht um die Details dieses Systems und wie man Fehler eingrenzt, sucht und findet. und darum eine Sensibilität für was ist Normal und was nicht zu entwickeln.Ein weites (endloses) Thema, das sicher nicht nur für mich interessant ist und viele vielleicht auf die richtige Spur bringt...zB: Habe gerade eine Mail aus Italien bekommen, in der mich einer auf Englisch fragt, ob der unruhige Leerlauf bei der D normal ist... hahaha...

[rennelch]

hallo carolin ,habe deinen beitrag zu spät gesehen .bzw da war ich noch am schreiben .mir ist klar ,das du da schon ne menge geld versenkt hast.was ich bisher alleine an teilen in buckel und 144 stecken habe ,rechne ich besser nicht nach .die arbeit spielt bei mir als kostenfaktor gottseidank keine rolle ,sonst könnte ich mir den spass nicht leisten .es gibt halt nur zwei möglichkeiten : kaufen und anfallende probleme reparieren oder (so mach ichs )alles neu .was natürlich ,wenn man in die werkstatt muss ,schnell zu nem finanziellen desaster führen kann .speziell,wenn blecharbeiten nötig sind .davon bist du ja verschont.glück gehabt.denn die sind am teuersten .was ich dir empfehle : oszi anschliessen ,haube zu ,richtig warmlaufen lassen .wenn keine änderung am bild ist , liegt es wahrscheinlich an deinem kabelstrang.düsen bekommen plus und minus .wen die kabel angebröselt sind ,ist die wahrscheinlichkeit sehr hoch ,das da ein kurzschluss sein kann .schon aus sicherheitsgründen empfehle ich die erneuerung dieses kabelstrangs .düsendichtringe erneuern ist ein klacks ,20 minuten arbeit.bajonettverschluss auf ,,reinigen ,geweih abziehen dichtringe unter den düsen (klein ) und oben (staubschutz gross )erneuern .empfehlung : wenn du noch die leitungen zu den düsen mit bördel hast,uralt.bördel aufsägen ,alten schlauch durch neuen dreilagigen mit schlauchschellen ersetzen .vor -und rücklaufleitung auch überprüfen .wenn nur ein anriss aussen da ist ,erneuern .schläuche kosten nicht die welt.und sind ein sicherheitsrisiko.wenn die undicht werden ,haut die pumpe kraftstoff mit gut zwei bar in den motorraum .das endergebnis kann sich dann jeder vorstellen .wenn die ansaug-auspuffkrümmer dichtung uralt ist,erneuern .ca ne stunde arbeit plus dichtung.die werden spröde ,brechen bzw brennen durch.das der motor jetzt in jeder beziehung besser läuft ,zeigt eindeutig ,das er vorher zu mager gelaufen ist.wobei ich im druck auf 2,1 gehen würde und das CO auf 2 % runterdrehen würde .die CO einstellung gilt sowieso nur für den leerlaufbereich.sobald das leerlaufsignal weg ist,läuft er nur nach dem einspritzprogramm .eine verbesserung der motortemperatur durch fetteres gemisch ist logisch.zu heisse(magere ) verbrennung steigert durch ableitung der wärme ans kühlsystem die motortemperatur .dazu schlechteres ansprechverhalten des motors .motortemperatur .ausprobieren .wenns funzt ,o.k .wenn nicht,wasserführungsrohr bearbeiten und e-lüfter einbauen .dabei gleich das kühlsystenm entkalken .das ist nach meiner erfahrung das beste um da ruhe zu haben .denn bei mir sind ALLE (midget,OScar,144 und buckel)auf e-lüfter umgebaut und bei B18 /20 die wsserführungsrohre modifiziert .zusammen mit nem hochleistungskühler (neues netz mit 30 % mehr leistung)hats selbst beim MG bei über 35 ° im hochsommer keine probleme gegeben .wenn möglich ,nimm den 1-2 3 .schon alleine wegen besserer zündleistung und fehlerfreiheit.denn bei der D entfällt da auch das verschleisanfällige gebiss im keller .ich hab meinen volvos auch den 1-2 3 spendiert .midge und OScar laufen mit nachgerüsteter elektronischer zündung.damit bisher über 10 jahre nur beste erfahrungen .einbauen ,einmal jährlich anblitzen .basta .grüsse uli.

[jean]

>>>Zusammengefasst: ich habe voraussichtlich 2 Fehlerquellen, richtig? Zündung und Kabelage an der Einspritzanlage.ungleiches Zünden kann also vom Verteiler etc kommen und von falscher Information der D-Jet Kabel bzw auch(wenn Pech) der Einspritzdüsen, richtig? Solche Unregelmäßigkeiten werden von der 1-2-3 ja ausgeglichen, richtig?Nein. Die 123ignition ersetzt einen BOSCH Verteiler, dessen Welle ausgeschlagen und dessen Kontakte ( "Gebiss") verschlissen sein könnten. Wenn die Kabel defekt sind, dann nützt der Einbau der 123ignition auch nichts.Daher nochmals: Grundeinstellung des Motors wie von rennelch beschrieben und den Kabelbaum der D-Jetronic durchmessen. Dazu benötigt man nicht die "blaue Kiste", sondern Sachverstand im Umgang mit einem 30-EUR-Multimeter. Es muss nicht in einer Fachwerkstatt erfolgen, es kann auch jemand mit physikalisches Grundwissen in 2 Stunden ausführen.. Gibt es keinen Stammtisch in Berlin, der das Tiefbettfelgen-Niveau übersteigt? Sonst wäre Urlaub in Frankfurt oder am Bodensee geboten, hier gibt es die Bosch- und Grundig-Testgeräte für die D-Jetronic.>>>Ansaugkrümmer wurde im Rahmen der Auspuffmodifikation (er wurde komplett ausgebaut) sicher mitgecheckt, oder?Ja wer weiss das schon? Wenn die Modifikation auf dem Niveau "Sportauspuff mit chicem Sound" erfolgte, akustisches Tuning eben, dann haben die vom Modifikanten-Stadel sicher nicht den Auspuffkrümmer geplant. Weil sie ausser ihrem Augenmass und einer verzogenen IKEA-Tischplatte keine Lehre hatten, um die bananenförmige Krümmung zu erkennen.>>>Was ist mit der Thermik?Die stellt doch kein Problem dar, wenn der Kühler kalkfrei ist. Zugegeben, die Temperatur staut sich wegen den Spannungsverhältnissen im Motorraum, die Spritzwand und das Bodenblech über dem Auspuff werden "heiss", aber die Steuereinheit kann sich dadurch nicht überhitzen. Der Viskoselüfter könnte defekt sein, weil in den 40 Jahren die Flüssigkeit eingetrocknet ist. Kann sogar gefährlich werden, wenn sich durch Überhitzung ein Bolzen aus dem Kunststoffring löst und den Kühler beschädigt. Umrüstung auf E-Lüfter etwa 150 EUR, wenn man einen fachmännischen Stammtisch in Berlin hat, - oder Urlaub beim Volvo Car Club Bodensee macht.Der Volvo 1800 E/ES ist ein heisses Sportcoupé und kein Kinderwagen. Schade, dass Du noch keine geeignete Pflegerin oder Ärztin vor Ort gefunden hast. Aber in diesem Forum wird Dir gerne geholfen.

[Kitty]

Hallo Jeannein kein GetuneSportIrgendwas... alles schön im Rahmen mit netten Oldiespezialsten. Der erste Topf hing am Boden, die Bögen waren falsch, so dass der mittlere auch schräg undtief hang. Jetzt alles schön flach und erster Topf raus, Hosenrohr geschweisst und da wurde auchwas neu abgedichtet, da war ne Dichtung fehlerhaft.. etc. So wie voneuch schon mehrfach empfohlen. Amen. Denke schon, dass die mir sehr gut helfen!Nur kostet Fehlersuche Geld und je mehr ich selbst forsche, desto besser kann ich beschreiben was los ist und auf die Sprünge helfen. Natürlich kann ich den Wagen da auch 2 Monate hinstellen und sagen: mach mal. Geht nicht. Will ich nicht. Denke schon, dass ich einen guten Arzt gefunden habe! Der versucht mir durch die jetzige Einstellung erstmal preiswert zu helfen, wie er sich dann verhält muss ich ja dann berichten!Dann kommt der nächste Schritt... Jeder alte Wagen hat ja über die Jahre seine individuellen kleinen Macken eingefressen, die muss man ja erst mal sondieren. Ist eben kein Neuwagenstandardanalyseprozedere.Daher erfordert jeder Wagen auch seine individuelle Behandlung. Und desto wichtiger, dassdie Werkstatt eben keine Standardmedikation verschreibt, sondern es Mühe kostet dem auf den Grund zu gehen.Und je mehr ich als Fahrer dabei helfen kann Phänomene und Verhalten zu erklären und einzugrenzen, desto leichter kann dem Wagen (auch vom Spezialisten) eventuell geholfen werden.Oder geht ihr zum Arzt und sagt: "krank! mach ma!". hehe. Da hätte der Doktor viel zu tun... Vorallem, wenn man keinerlei alte Krankenakten und Vorgeschichtehat oder kennt. also will ich in Zukunft nicht in die Werkstatt fahren und rufen: "Ruckeln! mach ma!"nee. sondern sagen, "du, der hat hier bei blablabla Zündaussetzer auf dem und dem bei dem und dem.. lass doch mal das und das prüfen...usw"also, bitte auch keine Werkstattdiskussion aufmachen ich will nur verstehen und erklären können, wie es um den Kleinen steht. Fehlersuche gemeinsam eingrenzen!!!und wenn ich auf diesem Wege lerne, einfache Dinge selbst zu prüfen - umso besser!Langfristig wäre es schön, wenn ich mir selbst helfen könnte.. deshalb brauche ich euch, um zu lernen. So. das sollte es zu diesem Thema hoffentlich gewesen sein Werde aus diesem langen Thread mir wichtige Daten, Messmöglichkeiten und Tests rauskopieren und in Angriff nehmen. Dazu noch folgende Frage: Kabel messen. Hat mir POW ja auch schon geraten.Nun gut, wie wär es mit einer Anleitung dazu?Welche Werte sollen da erreicht werden? welches Gerät zu benutzen? usw... also zurück zu den wirklich wichtigen Fragen des Oldtimerlebens...

[Gurten-Schorsch]

Hallo CarolinKabel messen funktioniert bei mir folgender massen.- Suchen den passenden Schaltplan (zum Beispiel www.schweden-stahl.de oder bei google, .....) dort sind alle Kabel und Bauteile eingezeichnet. Wenn der Schaltplan brauchbar ist, steht dort auch welche Farbe und welchen Querschnitt jedes Kabel hat und an welchem Pin es bei mehrfachsteckern ankommt. Anhand des Schaltplans weiss man von wo nach wo der Strom fliessen sollte. - messe mit dem Ohm-Meter (das 30Euro-Teil, welches Jean erwähnt hat) wie gross der Widerstand zwischen den beiden Enden des Kabels ist. Dazu muss gelegentlich der Stecker abgezogen werden. Das Messgerät sollte Werte nahe bei 0 anzeigen. Wenn die Werte gross oder unendlich sind, ist das Kabel defekt oder der Kontakt zum Messgerät schlechtSchaltungen kontrollieren geht am einfachsten, in dem man mit einer Prüflampe (oder Volt-meter) schaut, bis wohin der Strom kommt. Ich beginne immer in der Nähe der Batterie, und gehe dann weiter weg.Mit diesen beider Verfahren habe ich in den letzten Tagen 2 Autos repariert nach relativ kurzer Suchzeit.Viel Spass mit den bunten Spaghettis wünscht Schorsch

[rennelch]

hallo carolin ,les mal im oldie-wiki elektrikoptimierungen .da habe ich (hoffentlich auch für laien verständlich,ich habe mir jedenfalls mühe gegeben ,kein fachchinesisch zu verwenden )versucht ,das ganze prozedere der elektrik etwas aufzubereiten .lesen .und wenn du fragen hast,melden .grüsse uli

[jean]

Anleitungen zum Messen mit einem Multimeter (je nach Ausstattung auch Temperatur) haben gurten-schorsch und rennelch geliefert. Ein Multimeter kannst Du in Berlin z.B. bei Conrad Elektronik, Kleiststrasse 30, kaufen.Pläne der Kabelbäume der Modelle 1800 E und 1800 ES findest Du hier:http://www.volvoclub-bodense...iew&id=313&Itemid=104Auf den dünnen, weissen Kabeln ist die Nummer der Leitung aufgedruckt.Achte auf das Baujahr. Wenn Du mehr Unterlagen über die D-Jetronic benötigst, weisst Du jetzt, wo Du Dich melden könntest. Die "blaue Kiste" hat leider keinen Internet-Anschluss.