Gleiche Teile bei verschiedenen Automarken

[er ka]

Hallo El Camino,ganz sicher weiss ich von Bremsklötzen vorne:bei Rekord E und Ascona B passen die Bremsklötze vom BMW 3er (sogar die mit Verschleissanzeige).Habe ich selbst damals montiert (hatte Rekord E und Ascona B),die Bremsklötze waren obendrein bei BMW preiswerter.Ich fahre (in Erinnerung schwelgend)freundlich grüssender ka

[Guido944]

@er ka, rene:Klar, ein 356 ist mir mich auch ein Käfer Genauso wie der Cayenne ein VW ist Aber ist schon richtig, es geht ja darum, daß man nicht die Teile kaufen muß, die einen Extra-Zuschlag für den Namen haben, sondern eben auch die "No-Name"

[Roland Kunz]

HalloJeder bessere Hersteller hat Vergleichslisten im Katalog.Autos bestehen aus Komponenten diverser Zulieferer die meist nur das Thema für den Einzelfall variert haben.Ferrari verwendete viel Standardteile die auch bei Alfa oder Fiat verbaut wurden.Das lag auch daran das die Karrosseriebauer meist schon vorhandenen Teile anbauten.Bei Bremsenteile wurde früher auf ATE zurückgegriffen.Marelli Und Weber wurden auch bei Porsche verbaut. Ebenso die Bendixpumpe.Wenn ich jetzt anfangen würde eine Liste zu machen dann würde ich bei Porsche, Ferrari, Lamborghini, Alfa, Mercedes, BMW, Volvo, Opel, Maserati eine lange Latte runterziehen könen. Bei den Briten ists eine eigene Geschichte weil die früher seltenst continentale Teil in deren Autos verwendeten aber Lucas passt immer in Engländer.In den 80ern wae die Autoindustrie so globalisiert das auch diese Insel der Bastler und Schrauber gestürmt werden konnte Zur Not kann man ja noch die Normteile auflisten Betreffend 356 Sportkäfer ein kleines Schmankerl :SPORTOffensichtliche VerfälschungMonsieur Frederic Pautard, Paris, der sich extra für das Rallye Monte Carlo1952 einen Porsche 356 gekauft hatte, bestätigte es dem veranstaltenden"International Sporting Club" von Monaco schriftlich, warum Europaserfolgreichster Sportwagen deutschen Fabrikats in Monte Carlo nur mitominösen Karosserie-Strafpunkten und damit ohne jede Siegeschance an denStart gehen durfte: a.. Der deutsche Porsche 356 ist auf dem internationalen Automarkt dergefährlichste Konkurrent für den französischen "Simca 8 Sport". EinPorsche-Sieg im Rallye Monte Carlo aber hätte den deutschen Porscheendgültig zum besten Tourensportwagen Europas gekrönt.Denn das Rallye Automobile de Monte Carlo ist nicht nur die schwersteFahrerprüfung, sondern auch die schärfste Material-Zerreißprobe deseuropäischen Tourensport-Programms: drei Tage und drei Nächteununterbrochenes Fahren, 3300 km über schneeverwehte und vereiste Straßen.Es ist der Welt schwerste Sternfahrt, bei der der Zufall ebenso entscheidetwie beim Spiel an den Roulettes im Casino von Monte Carlo. Der Zufall isthier das Wetter, denn die letzte Etappe führt über die mörderischeSerpentinenstrecke der französischen Seealpen von Valence - Gap - Digne nachMonte Carlo. Wenn dort ein Schneesturm tobt - und er tobt meistens um dieseJahreszeit - dann ist der geforderte Durchschnitt von 65 km/st Maximum und50 km/st Minimum kaum zu schaffen. Und jede verlorene Minute kostet an derZeitkontrolle 10 Strafpunkte.Nur 16 Wagen von den 328 gestarteten des XXII. Rallye Monte Carlo brachtendie Fahrt strafpunktfrei hinter sich. Darunter, ohne jede Beschädigung, dereinzige mitgefahrene "Porsche 356". Die 28 Karosserie-Strafpunkte waren denMotorsportlern van de Kaart und Jan Swaters schon vor dem Start aufgehängtworden."Wir hätten uns auch nicht düpieren lassen sollen", meint nach diesem Erfolg(trotz der Schikanen der "Commission Sportive" des "International SportingClub" von Monaco) Richard von Frankenberg, Pressechef der Firma Porsche inStuttgart-Zuffenhausen.Frankenberg, selbst aktiver Motorsportler, dem wegen seinesdraufgängerischen Fahrens ein unnatürlicher Tod prophezeit wird, hatte einPorsche-Team mit Deutschlands besten Sportwagenfahrern - Peter Max Müller*),Huschke von Hanstein, Polensky und Frankenberg selbst - wegen derdiskriminierenden Karosserie-Strafpunkte vom Monte Carlo-Startzurückgezogen. Bis auf den Belgier Swaters folgten alle privatenPorsche-Fahrer dem Beispiel der Werkmannschaft.Die Porsche-Fahrer resignierten, weil nun zum zweitenmal nach dem Krieg derPorsche 356 nicht mit Siegeschancen in Monte Carlo starten konnte. 1950entschied die Commission Sportive", daß der Porsche 356 überhaupt nicht demReglement entspreche "und deshalb Ihre Wagen zur Rallye nicht zugelassenwerden können".Der an den Haaren herbeigezogene Grund: "Die Ausschreibung unserer Prüfungverbietet die Zulassung von Fahrzeugen, deren Motor von einer anderen Firmagebaut ist als der, die das Fahrzeug produziert. Ihr Wagen ist mit einemVolkswagenmotor ausgestattet."Das war eine offensichtliche Verfälschung, die der alte Professor FerdinandPorsche, der Konstrukteur des Volkswagens und seines hochgezüchtetenBruders, des Porsche 356, nicht hinnehmen wollte. Er schrieb an MonsieurNoghes, Präsidenten des Clubs von Monaco. was jedem Autosportler bekanntist, was aber Monsieur Noghes mit Rücksicht auf den Monte Carlo-Favoriten,den französischen "Simca 8", nicht wissen wollte:"Der heutige Porschemotor-Typ 356 ist eine Neukonstruktion und wird seit dem1. Januar 1950 in unserem eigenen Werk in Stuttgart in Serie produziert. Fürdie Herstellung der Gehäuse und Kurbelwellen bedienen wir uns derselbenGießerei und Schmiede, die auch für das Volkswagenwerk arbeitet. Es kann unsaber nicht unterstellt werden, daß wir Volkswagenmotoren in unsere Wageneinbauen."Im kleinen Stuttgarter Porsche-Behelfs-Werk - das große ist nach wie vor vonden Amerikanern beschlagnahmt, obwohl es leer steht - werden dieMotorenteile für den Typ 356 nur von einem einzigen Monteur zusammengebaut,der dann die Anfangsbuchstaben seines Namens als Kontrollzeichen in denMotorblock schlägt. Die Porsche-Motoren kommen nicht von Wolfsburg.Der Sporting Club in Monaco verweigerte trotzdem die Starterlaubnis. Mit derRallye Monte Carlo war es für den Porsche-Wagen für das Jahr 1951 vorbei.Professor Ferdinand Porsche starb Anfang 1951. An seiner Stelle unterschriebnun Sohn Ferry die Briefe für die Rallye Monte Carlo 1952. Die Motorklauselwar gefallen, der Porsche konnte mitmachen.Inzwischen hatten mehr als tausend Porsche-Wagen das kleine Werk inStuttgart-Zuffenhausen verlassen. Sie waren in internationalen Rallies,Sportwagenrennen und Langstreckenprüfungen erfolgreich gewesen. Auf demRundkurs von Monthléry bei Paris holte sich der Porsche 356 den absolutenWeltrekord für 72-Stunden-Dauerfahren und erreichte einen Schnitt von152,340 km/st. Dazu fielen 10 Klassenrekorde.Die "Commission Sportive" der Rallye Monte Carlo mußte etwas tun, sollte derRest der Vormachtstellung des "Simca 8" durch den deutschen Wagen nichtgebrochen werden. Man suchte und fand eine neue Klausel.Für das Rallye wurden Karosseriemaße vorgeschrieben, die dem PorscheStrafpunkte bringen mußten. Allerdings hätten nach der üblichen Messerei dieInnenmaße der Karosse des Porsche den Bedingungen entsprochen. DieKommissare des Sporting-Clubs hielten den Maßstab jedoch anders. Sie kamennur auf 94 Zentimeter Innenhöhe und nicht auf 98 Zentimeter, die diePorsche-Leute maßen und die der Ausschreibung entsprachen.So kam die Messung zustande: Während die Firma Porsche den unteren Punkt derTürschwelle als tiefste Karosseriemeßstelle annimmt und dadurch einwandfreiauf 98 cm, also den vorgeschriebenen Wert, kommt, hat die "CommissionSportive" die höchste Stelle des zusätzlich eingebauten Schwellenschwulstesals tiefste Meßstelle genommen. Die Franzosen legten einfach ein Brett querdurch den Wagen und kamen so auf den für sie richtigen. in Wahrheit aberfalschen Wert.Dadurch waren dem aussichtsreichsten Wagen für das Rallye Monte Carlo 1952schon vom Start weg Strafpunkte wegen Verstoßes gegen die Maß-Normen sicher.Man sprach von 3 und von 10 Punkten.Der Porsche 356 wurde zu der Sternfahrt Monte Carlo zugelassen unterBerücksichtigung des Ausschreibungsartikels 12, Abschnitt 1: a.. "Ausmaß der Karosserie und der Türen, die niedriger sind alsgefordert: die auf jede Dimension festgestellte Differenz wird mitStrafpunkten belegt, und zwar auf eine

[er ka]

Hallo erstmal,ich bin stumm vor Staunen, hätte nicht gedacht das ich bei diesem Thema im "Vorbeilesen" so eine Menge dazulernen kann.Alle Achtung.Ich fahre (stumm) freundlich grüssender ka

[Altopelfreak]

Das ist ein interessantes Thema. Wer es genau wissen will, muss sich einfach ältere Teilekataloge der einschlägigen Zulieferfirmen besorgen. So besitze ich z. B. einen Katalog der Fa. DODUCO, welche einst Elektrikteile herstellte. Hier ist für alle Nachkriegsautos bis Bj. Mitte 80er nachzulesen, welche Teile-Nummern Verteilerkappen,-läufer und U-Kontakte sowohl bei den KFZ-Herstellern als auch den Konkurrenzfirmen (Bosch, Beru, Delco, etc.)haben. Durch Vergleiche dieser Nummern lassen sich Übereinstimmungen bzw. Austauschbarkeiten ermitteln. Das Ganze ist ein reines Fleiss - und Geduldsspiel, doch die Ergebnisse oft sehr aufschlussreich. So findet sich z. B. die längst vergriffen geglaubte Verteilerkappe für Opel-Vorkriegs-Vierzylinder (Phase I)bis Rek-53 in jüngeren Skodas wieder. Ich bin aber sicher, dass die Typreferenten der gut organisierten Markenclubs diese Listen längst ausgewertet haben und im Notfall rasch Auskunft geben könn(t)en.MfgKlaus