technik für anfänger automatik teil 2

[rennelch]

reparatur und instandhaltung.das wichtigste bei arbeiten an automatikgetrieben ist äusserste sauberkeit .ein fussel von nem putzlappen langt schon ,um ein schaltventil zu blockieren .dazu auch absolut präzises arbeiten .wer nicht weiss ,was er tut ,sollte besser die finger davon lassen .geht sonst mit sicherheit schief .was auch mit mittleren schrauberkenntnissen machbar ist :erneuerung der simmerringe vorn und hinten .zum erneuern des simmerings vorne muss das getriebe raus .der simmerring des wandlers sitzt im eingang der ölpumpe .zum ausbau wird das getriebe vom motor NUR an den vier schrauben ,die den wandler an der wandlerträgerplatte halten ,getrennt.aus und einbau durch herausziehen des getriebes aus dem wandler ist murks .da geht spätestens beim einbau der wandlersimmering hops .zum entfernen des wandlers das ausgebaute getriebe hochkant stellen .sonst sind 2,5 literöl auf dem boden .denn der wandler ist immer befüllt.ausbau des motors IMMER zusammen mit getriebe .sonst kann beim einbau die sehr empfindliche wandlerträgerplatte zerdonnert werden .bei trennen und zusammenbau immer auf einwandfreien sitz der zwei zentrierbolzen der glocke an der motorückseite achten .wenn die getriebeglocke nicht einwandfrei zentriert ist,koste es die trägerplatte .die reisst dann nach kurzer zeit.auch wichtig ist genaue einstellung des schaltgestänges .egal ,ob lenkradwählhebel oder auf dem mitteltunnel .denn jedes automatikgetriebe hat zwei kulissen zur arretierung.einmal am wählhebel und zum anderen im getriebe.beide müssen genau übereinstimmen .da sonst fehlfunktionen durch anwählen zweier gänge im getriebe auftreten können .so gehts :wählhebel oben auf der kulisse bei D einrasten lassen .gestänge unten am getriebe demontieren und vergewissern ,das der hebel ins getriebe genau richtig in der inneren kulisse sitzt (rastet ein ).das waählhebelgestänge von oben muss jetzt spannungsfrei montierbar sein .wenn nicht ,entsprechend verlängern oder verkürzen . erneuerung des simmerings hinten wie üblich . kardan ab ,flansch ab und siring erneuern .erneuerung der ölwannen dichtung ist normale schraubarbeit.auf sauberkeit achten ,sieb reinigen und beim einsetzen der korkdichtung nur wenig dichtmasse aussen am rand verwenden .wenn die sich nach innen durchdrückt,hängt sie dann am ansaugsieb .bei zuviel dichtmasse drückt sich die dichtung beim anziehen weg . NICHT ÜBERZIEHEN .sonst platzt die korkdichtung bzw drückt sich weg .arbeiten am valve-body sind präzisionsarbeiten .der ist je nach ausführung 2- 3 teilig und enthält ca 20 ventile mit hilfsfedern .die plastickugeln in verschiedenen kanälen sind rückschlagventile ,die genau positioniert werden müssen .wie sowas aussieht,könnt ihr an schönen bildchen im artikel : automatikgetriebe im oldie A-Z des alten-schweden sehen .eine teilinstandsetzung des valve -bodys nach genauer diagnose ist jedoch durch gängigmachen bestimmter ventile möglich .valve body ausbauen ,immer ein ventil nach dem anderen entnehmen ,mit 800er nasschleifpapier mit öl abziehen (bis es gangbar ist)und mit öl wieder montieren .dazu sollte man den plan für den valve-body haben ,damit ventile ,rückschlagventile und federn richtig positioniert werden .derartige unterlagen habe ich noch in meinen handbüchern .was auch möglich ist ,ist instandsetzung des fliehkraftreglers .sitzt hinten auf der abtriebswelle im getriebehals .dazu muss das getriebe hinten abgelassen und der hals abgeschraubt werden .halsdichtung muss dabei erneuert werden .der fliehkraftregler ist nichts anderes als ein federbelasteter kolben ,der duch die fliehkraft gegen den federdruck nach aussen geht und dadurch den kanal des ölstroms weiter aufmacht.dadurch drucksteigerung.der kolben kann hängen oder fressen .ist auch (wenn er nicht gerade starke fresstellen hat,durch abläppen wieder gangbar zu machen .bei ölverlust nach längerer standzeit ist immer die undichtheit über dem normalen ölpegel.kommtdann durch anstieg des pegels durch rücklauf des öls ,das normal noch im getriebe ist.in frage kommen füllrohr ,kickdownzug und der anlasssperrschalter.vom weiteren instandsetzungen inclusive zerlegen des automatikgetriebes rate ich jedoch ab .dazu gehören genaue unterlagen ,spezialwerkzeug und genug wissen ,um ne genaue diagnose (mit messen von drücken )zu machen .da heute teile für die Bws nur noch schwer erhältlich sind (und ein schweinegeld kosten)ist mann mit ner gebrauchten guten automatik immer noch besser bedient.wenn das öl pechschwarz ist ,tauschen .der ersatz von reibbelägen ists preislich schon ein k.o kriterium .bei auswahl anderer Bw 35 bei ersatz immer darauf achten,dass das getriebe von volvo ist und auch von den daten her passt.denn mit getrieben (auch wenn Bw35 draufsteht)von engländern kann man überraschungen erleben .aber keine freudigen .da die aufnahmen für Bw 35 hinten am motor bei B30 ,B20 und B2X unterschiedlich sind ,da aufpassen .möglich ist da nur glocke tauschen .beim wandler auf die passung (wandlerträgerplatte )achten .der 164 hat nen 11 zoll wandler . bei allen anderen umbauten (bw 55 und Aw 71 ) für B20 muss die glocke geändert werden .der lochkreis stimmt zwar ,das getriebe ist jedoch durch den 20 °schräg liegenden motor so nicht zu gebrauchen .ersatz der BW 35 durch die Bw55 ist nur beim B2 x motor im 240er möglich.nur da kann auch die AW71 eingebaut werden .dann aber eine kürzere übersetzung nehmen (die AW hat im 4. gang übersetzung 0,7 : 1 ).viel zu lang für normalen betrieb. kardan muss auch ersetzt werden .der umbau ist mit serienteilen möglich.fehlersuche (schnelldiagnose ).rasseln im wandlerbeich bei einlegen des gangs.wandlerträgerplatte gerissen . erneuern und genaue zentrierung der glocke prüfen .getriebe schaltet nicht über den 1 .gang hinaus .schaltventil 1-2 gang klemmtfliehkraftregler druck zu hoch (kolben hängt offen)kickdownzug geht nicht zurück (voll ausgezogen ).getriebe schaltet nicht aus dem 2. in den 3 gang.schaltventil 2-3 gang klemmt.dazu auch wählhebeleinstellung prüfen.siehe ansteuerung von 3(D ) und L .automatik schaltet von selber zurück bei hohen geschwindigkeiten .fliehkraftregler hängt. getriebe schaltet hart .druckspeicherkolben hängt.getriebe hat morgends nach stehen über nacht keinen kraftschluss .wandler leergelaufen .bei Bw 55 sekundärdruckregelventil max 1,1 mm kürzen .bei Bw 35 dichtung unter ansaugsieb montieren .fehlfunktion getriebe nach längerem fahren mit hoher belastung (hänger oder hoher aussentemperatur ).oder überlauf des getrieböls aus der entlüftung.getriebe zu heiss .kühler spülen (kühlschlange zugekalkt ),oder erneuern oder (beste lösung )luftölkühler nachrüsten .dies gilt speziell für die 260er .so ,das waren ein paar hinweise für die automatikgetriebe .wer dazu noch fragen hat,kann sich gerne im forum melden .schönen sonntag noch .grüsse uli

[Flitzfuss]

Bald können wir ein Buch herausgeben! ;o))))Flitzfuss