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Hallo,ich habe folgendes Problem mit meinem Turbo (21ET Serie):Wenn der Motor betriebswarm ist und nach ca. 10min wieder gestartet werden soll, springt er erst nach langem orgeln wieder an. Der Motor läuft dann erst auch nicht sauber auf allen Zylindern. Das Kaltstartverhalten ist problemlos. Jedoch läuft er erst nach ca. 5 Sekunden richtig gut rund.Das schlechte Warmstartverhalten ist schon seit dem Kauf. Da der Vorbesitzer das Auto nicht vernünftig gewartet hat, habe ich erstmal eine große Wartung unternommen und meinte, dass sich damit das Problem beheben lassen würde.Durchgeführt habe ich folgende Wartungen Instandsetzungen:- Verteilerkappe, Finger, Zündkerzen, Leitungen- Ansaugkrümmerdichtung- Kraftstofffilter- Dichtringe der Einspritzdüsen- Einspritzdüsen in Ultraschalbad - Kraftstoffpumpenrelais neu- alle Stecker geprüpft und mit Kontaktfett eingesetzt- Massekontakte gereinigt- Kraftstoffpumpe erneuert (hat Geräusche gemacht)- CO eingestellt- Zündung eingestellt- Steuerzeiten geprüft- Turboschläuche erneuert- Steuerkolben, Stauscheibe ist gängig- Leerlauf Stabilisierungsventil ist gängig und arbeit...und, läuft trotzdem nicht...Leider kann ich mangels Manometer die Kraftstoffdrücke nicht direkt messen.Hat jemand noch einen Tip? Wer kennt sich mit der K-Jetronic aus?Danke für die Hilfe!

dieses verhalten ist eigentlich vom Et ziemlich bekannt.das war auch der grund ,wieso 1984 beim ET ein impulsrelais für besseren warmstart eingeführt wurde .das spritzt in intervallen übers kaltstartventil zusätzlich ein .als erstes fällt mir jedoch fehlender abschaltdruck ein .damit bekommt jeder mit der K-jetronic probleme .nach abstellen des motors MUSS bis zu einer stunde ein abschaltdruckvon 1 bar gehalten werden .der abschaltdruck steht zwischen aufstossventil bzw systemdruckregler bis zum rückschlagventil der pumpe .er wird durch den druckspeicher nachgesetzt.ohne abschaltdruck gibts dampfblasen in der vorlaufleitung.empfehlung : messuhr dran(vorlauf) und abstellen.wenn er abfällt ,nochmal mit rücklauf zudrücken .wenn es dann i.o ist,die beiden ventile im mengenteiler undicht.wenn er immer noch abfällt,rückschlagventil in der pumpe undicht.kann einzeln erneuert werden .hat er funken ,wenn er nicht anspringt ? wenn nein .kann die impulsspule der TSZI im verteiler bei überhitzung eine unterbrechung haben . dazu wiederstand an den beiden anschlüssen am verteiler messen .siehe auch K wie K-jetronic im wiki. da hast du auch die drücke .grüsse uli

was mir bei der Wartung fehlt: Ventile einstellen (oder hat der Hydros?)!!!Ist ansonsten ein typischer Grund für "warm nicht anspringen".

hallo alex ,natürlich hat der ne vordruckpumpe .die haben alle E ab mj 77/78.bei geräuschen hauptpumpe immer defekt vordruckpumpe .die hauptpumpe ist allerdings selbstansaugend .die vordruckpumpe setzt nur die leitung zur hauptpumpe zur vermeidung von dampfblasen unter druck .auf jeden fall die CI messen .was auch etwas hilft : e-lüfter mit nachkühlung.vermindert wärmestau im motorraum .denn beim ET wirds tierisch heiss.vordruckpumpenprüfung : sicherung intank fuelpump ziehen .die hauptpumpe muss anfangen ,entweder laut oder in intervallen mit an -und abschwellendem geräusch zu laufen.gerade bei Et ist korrekte kraftstoffversorgung wichtig.besser da gleich durchflussmengenprüfung machen .pumpe soll 2 liter /minute bringen .rücklauf in ein gefäss und und pumpe ansteuern.soll 30 sek /min 1 liter .ventileinstellung ist zwar wichtig ,hat jedoch mit warmstartproblemen nichts zu tun.falls ich das rundschreiben übers intervallrelais noch finde,melde ich mich .grüsse uli

Hallo zusammen,ich habe die Kraftstoffdrücke gemessen und denke, dass ich den Fehler lokalisiert habe.Dennoch interessiert mich, was eurer Meinung nach das fehlerhafte Bauteil/ die falsche Einstellung sein könnte. Vielleicht habe ich ja auch einen Denkfehler bei der Analyse.Messvoraussetzungen/ Prüfvorraussetzung (kalter Motor)- die Messuhr wird in Flussrichtung hinter dem Kraftstofffilter angeschlossen. Der Absperrhahn sitz in Flussrichtung vor der Messuhr. Prüfung 1- der Hahn steht auf "geöffnet"- Motor starten- die Kraftstoffpumpe baut eine Druck von 5,8 bar (const) auf. Gemäß prüfanleitung von rennelch ist das i.O.- Zündung ausschalten. Der Druck steht auf 2,0 bar und fällt mit ca. 0,2bar/ 5s ab. Ab etwa 1,0 bar (oder ca. 20s) öffnet irgendein Ventil und der Druck schlagartig auf 2,5bar an. Nach erreichen des maximalen Druckes von 2,5bar, fällt der Druck sofort und in ca. 10s auf 0,2bar ab.Prüfung 2- Motor starten- Absperrhahn schliessen. Der Motor geht aus. Es liegt vor der Messuhr ein Druck von 2,5bar an. Nach 5 min liegen 2.0 bar, nach 30 min 1.5 bar, nach 40 min 0,8 barnach 60 min 0,6 bar an.Prüfung 3 - Absperrhahn öffnen- Motor starten- Stecker von der Vordruckpumpe wird abgezogen. Hauptpumpe macht laute, schreinde Sauggeräusche Motor geht ausDruck fällt von 2,5bar auf ca 1,0 bar abdas ominöse Ventil öffnet. der Druck steigt wieder auf 2,5 bar an der Druck beträgt nach 20min 2,5bar const. (???? verstehe ich nicht. Habe diesen Schritt dreimal durchgeführt)Prüfung 4, 5, 6 (Motortemp >50°C)- Leitungen vom Kaltstratventil (1), SDR Vorlauf (2), SDR Rücklauf (3) abklemmen und die jeweilige Bohrung am Mengenteiler verschliessen.- Absperrhahn offen - Motor starten- Zündung aus- nach Prüfung 1,2,3 immer identisches Bild. Druck fällt abm, nachdem das nicht auffindbare Ventil schaltet.Einspritzdrücke Zylinder 1 und 4: ca 3,7 barLeider konnte ich keine weiteren Messungen vornehmen, da ich nicht aureichend Adapter/ Schlauchleitungen zu Verfügung hatte.Noch ein wichtiger Hinweis:Nachdem der die Zündung ausgeschaltet wird, entspannt sich scheinbar der Druckspeicher. Die Federbewegung ist bei genauem Hinhören akustisch wahrnehmbar. Die Federbewegung geht mit dem Druckabfall einher.Der Fehler liegt anscheinend zwischen Kraftstofffilter und Kraftstofftank. Rückschlagventil? Ich bin für jeden Hinweis dankbar!Noch zwei Fragen:- links neben dem Kupplungpedal ist ein kleiner gelber Kasten auf einen Halter montiert. Es gehen zwei schwarze Kabel und der Druckschlauch für die Ladedruckanzeige Druck. Ist das ein Sicherheitsventil für den Fall, dass sich der Schaluch für die Anzeige löst?- hat jemand einen Stromlaufplan für den 245 mit B21ET. Die Durchgangsmessungen mit 3m Kabel umd Auto legen gehen mir auf den Sack. Verstehe nicht, wie manche Menschen soviel Scheisse mit Elektrik machen können.Danke und Gruß,Onkel Gottfried

na ,da hast du aber absolut falsch gemessen .es wird IMMER zwischen ausgang mengenteiler oben zu eingang steuerdruckregler gemessen .so wird gemessen : durchgang steuerdruck .kalt auf warm gesperrt zum sdr :systemdruck .gesperrt zum mengenteiler :abschaltdruck .der abschaltdruck bleibt gleich ,weil der druckspeicher vorgespannt bei druckabfall nachsetzt .solange ,bis nach ner stunde 1 bar unterschritten werden.vordruckpumpe ist i.o .am pedalbock sitzt der fuel-cut .membranventil ,das ab 1,1 bar druck die masse des pumpenrelais wegschaltet .die elektrik ist absolut einfach .pumpenrelais schaltet bei ansteuerung durch klemme 1 spule ein und gibt plus an pumpe,vordruckpumpe und zusatzluftschieber und steuerdruckregler .das ist alles .nur bei laufendem motor da ich sowieso mal meine unterlagen sichten muss ,geb ich dir bescheid ,wenn ich was finde ..grüsse uli

Hallo Uli,danke nochmal für die Info`sWie beschrieben fehlten mir leider einige Adapterleitungen und die Messuhr hat nur einen Absperrhahn. Deshalb werde ich mich mal auf die Suche nach eigenem Equipment machen. An Fahrzeugen zum Messen mangelt es mir ja nicht.Aber kurz zurück zum Thema:- Vordruckpumpe scheint insofern i.O. zu sein, dass sie zumindest arbeitet- Vorlaufdruck beträgt 5,8bar- Druck an den EV beträgt 3,8bar- vergessen habe ich zu schreiben, dass die Fördervolumen aller Zylinder beim Kurzschliessen des K-Relais identisch sind. Über Zeit gemessen habe ich leider nicht- offen sind die Drücke anm SDR und somit der Oberkammerdruck (?). Das werde ich nachholenNun meine Frage:Wenn das Rückschlagventil undicht sein sollte, dann kann auch der Druckspeicher den Abschaltdruck nicht halten, oder? Natürlich hast Du Recht, dass die Elektrik absolut einfach ist. Was ich meinte ist, dass ich den kompletten Motorkabelbaum nachbauen musste, weil mein Vorbesitzer zig Meter Isolierband und etwa 20Stromdiebe sowie Lüsterklemmen verbaut hat. Es hatten sich die Isolierungen aufgelöst. Das Problem kenne ich von meinem `81 Diesel. Da war auch der halbe Kabelbaum wegoxidiert.Unter dem Armaturenbrett hat sich das gleiche Desaster dargestellt. Deshalb die Frage in die Runde, ob jemand über einen Stromlaufplan verfügt. Das vereinfacht die Arbeit ungemein.Besten Dank,Alex

hallo alex ,der differenzdruck ist nicht messbar .steuerdruck und systemdruck sind i.o .der druckspeicher setzt solange nach ,bis der druck weg ist,.kann bei defektem rückschlagventil schnell gehen .das gibts einzeln.einen kompletten schaltplan gibst nicht.nur lauter einzelschaltpläne .ist ein buch mit etwa 170 seiten .schick mir mal deine mailaddy per PM .und sag mir was du genau brauchst.ich kann es dir dann gerne rauskopieren und schicken .aber bitte nicht die ganzen 170 seiten .verständlich ?grüsse uli

Hallo Uli,das Warmstartproblem lag am defekten Rückschlagventil. Vielen Dank für die Tips und Kniffe!Mich würde noch interessieren wo das Wischer-Relais verbaut ist. Die Intervallschaltung funtioniert nicht.Danke,Alex

die wisch-wasch-intervallrelais sitzen unten links im fussraum unter der fusstütze .teppich hoch ,stütze abschrauben .bei 245 zwei (für vorn und hinten ).grüsse uli