tipps und tricks

[rennelch]

weiter unten hatten wird es ja mit der leistung.wobei ich sicher bin ,das mindestens 30 -40 % mit weniger leistung als möglich rumfahren .früher haben wir bei inspektionen auch immer den gaspedalweg geprüft.und da liegt fast immer der hund begraben .den der weg ist meistens zu gering .die drosselklappen gehen dann meistens nur zu 3/4 auf.was nicht gerade leistungsfördend ist .alle bis 72 (buckel ,zone 144 und P1800s )haben die gleiche gasbetätigung.querwelle mit pedal innen an der spritzwand .mit verbindungstange zur längswelle ,die von der spritzwand zum ansaugkrümmer geht.und am pedalweg liegts fast immer .wenn das pedal zu weit zur spritzwand steht,ist der weg zu gering.wie einstellen? ganz einfach .den oberen kugelkopf der vertikalen verbindungsstange ausknöpfen (sicherung nicht vergessen ).an verbindungsstange hochziehen ,bis das pedal innen am bodenblech anliegt. jetzt mit der längswelle (natürlich bei stehendem motor )vollgas geben .bei zweivergaser sollte mann vorher prüfen ,ob beide vergaser gleichmässig vollgas bekommen .sonst da die mitnehmer richtig einstellen (HS 6)) oder die stange bei den HIF verbiegen .beide anschläge müssen richtig am gehäuse aufliegen ..wenn das pedal innen am anschlag ist und vollas gegeben wird ,muss der kugelkopf oben genau in die kugel der längswelle passen .wenn er drunter steht,kontermuttern lösen und länger machen ,bis er passt.wenn das gewinde der verbindungsstange zur einstellung nicht mehr ausreicht,das pedal vorsichtig etwas hochbiegen ,bis es langt.bei richtiger einstellung steht dann das pedal im leerlauf etwas weiter heraus.indiz dafür ,das die einstellung nicht gestimmt hat.mit zweitem mann (der gibt innen vollgas,ne frau geht auch ,denn freundin oder ehefrau ist immer besser verfügbar )nochmal nachprüfen ,das die vollgasanschläge an den vergasern bei anschlag gaspedal anliegen .siehe kontakte .es scheint da wohl einige missverständnisse zu geben .wer noch kontakte hat,sollte die ausgabe für schliesswinkeltester und zündlampe nicht scheuen .gibts für den hobbybereich für kleines geld .da muss es nicht immer teures profiwerkzeug sein .konaktabstand mit der fühlerlehre einstellen ist notbehelf ,der hart an der grenze zum murks ist.weil viel zu ungenau .der richtige wert ist übrigens 0,4 mm bei vierzylindern .wenn die kontakte löcher bzw nen huppel haben ,NICHT nachfeilen ,sondern erneuern .fällig etwa alle 10-15000 km .denn durch abfeilen der kontaktfläche geht die harte oberfläche verloren und es entsteht mehr verschleiss durch abbrand .beim erneuern der kontakte darauf achten ,das die duchführung an der verteilerwandung isoliert ist.wenn da masse gezogen wird springt er nicht mehr an .deshalb bei der demontage sorgfältig darauf achten ,wie die isolierung montiert ist.das klötzchen der kontakte IMMER mit etwas heisslagerfett schmieren .sonst erheblichen abrieb und schnell wieder verstellter schliesswinkel.bei kontakterneuerung IMMER verteilerfinger ab und den filz darunter mit 2-3 tropfen motoröl schmieren.denn sonst rostet die verteilerwelle fest und die fliehgewichte schlagen aus .bei buchse aussen die hülse verdrehen und auch 2-3 tropfen motoröl ins loch geben .anschliessend wieder zudrehen ,damit kein dreck reinkommt.schlissswinkel einstellen:tester anschliessen (richtige einstellung auf 4 zylinder nicht vergessen )und motor mit anlasser durchdrehen .wert ablesen .soll 62° plus minus 3° .schliesswinkel zu klein :kontaktabstand zu gross.schliesswinkel zu gross : kontaktabstand zu klein .kontakte nur soweit festziehen ,das sie bei sich drehendem motor verschoben werden könne .zum einstellen ist da meistens ne lücke in den kontakten ,damit die mit schraubenzieher verschoben werden können .eingestellt wird immer am amboss (das teil ,das an der grundplatte angeschraubt ist).wenn der schliesswinkel stimmt ,festziehen und nochmal kontrollieren .denn der kann sich durchs festziehen verstellen .nochmal lösen ,etwas vorhalten ,festziehen und nochmal prüfen.wenn der schleisswinkel verstellt wird ,wird auch IMMER die zündung verstellt.da ist neueinstellung ein muss .bei kontakterneuerung natürlich auch .wenn sich der schliesswinkel beim gasgeben ändert ,grundplatte des verteilers lose .führung (haken ) nachbiegen und die feder ,die die lagerkugel belastet ,auch.es kann auch die verteilerwelle ausgeschlagen sein .die welle hat dabei radial luft.ausbüchsen oder verteiler erneuern .im falle der erneuerung ist es empfehlenswert ,auf den 1-2 3 verteielr überzugehen .denn damit hat man auf dauer ruhe .zündeinstellung.als zündlampe immer am besten eine mit induktivabgriff .da wird ne zange über das zündkabel 1.zylinder geklemmt.ansonsten die zündlampe an plus und minus batterie anschliessen ,motor laufenlassen und mit der lampe die riemenscheibe abblitzen .vorher am besten die richtige markierung an der riemenscheibe mit weisser farbe anzeichnen .eingestellt wird IMMER ohne vakuumschlauch.sowohl bei A-motoren mit vorverstellung als auch B motoren mit rückverstellung.die rückverstellung kann mann sowieso totlegen ,bringt nur schlechteren wirkungsgrad und verbrauch.schlauch ab ,nippel am vergaser zumnachen ,an der druckdose zum ausgleich offenlassen .GILT NUR FÜR verteiler mit rückverstellung (B 20 b und B20 E bzw B30 )wert an riemenscheibe ablesen .wenn zu spät ,verteiler gegen drehrichtung verdrehen .zu früh ,mit der drehrichtung verdrehen .bei dynamischer einstellung (z.b B 18 B 17-19 ° v.OT bei 1500)bis zur angegebenen drehzahl gas geben und wert ablesen .einstellung dann im leerauf und nochmal mit gas prüfen .was man immer machen sollte ,ist,ab leerlauf die verstellung durchfahren . der wert der vorzündung muss mit steigender drehzahl richtung früh wandern .wenn er gleich bleibt,fliehgewichte oder obere verteilerwelle fest .filz unter finger mit caramba schmieren und versuchen , deiwlel gangbar zum machen .wenn nicht klappt ,mussder verteiler ausgebaut und zerlegt werden .die obere welle ist dann in der unteren festgerostet .zerlegen ,abziehen und mit fett schmieren .dabei auch die fliehgewichte ölen .für die hardcoreschrauber war das sicher uninteressant.es gibt jedoch genug anfänger ,die auch mal für so ne beschreibung dankbar sind .wer noch fragen hat ,bitte melden .und jetzt fröhliches zündungeinstellen .grüsse uli

[dieter P121B20]

Hallo!Nachdem ich jetzt (endlich) das mit dem schlieswinkel verstanden habe (danke nochmal an alle für die aufklärung!), weis ich nun endlich warum mein motor so extrem besch... läuft!deshalb hier meine idiotischen anfängerfehler für alle zur belustigung bzw zum selber besser machen:beim umbau von "B18A" auf "B20 ... sagen wir mal B" habe ich die leitungen die an den ansaugkrümmer angeschlossen werden komplett falsch verlegt.Bei meinem B18A geht die Kurbelgehäuse entlüftung (oder blowby) durch den ölabscheider ins freie. bei meinem B20B wird sie NICHT ans saugrohr sondern an den luftfilterkasten angeschlossen! (wenn man nicht den originalen swchwarzen plastikkasten montiert hat sondern so sport luftfilter geht der wahrscheinlich wieder ins freie, oder?)Beim B18A hatte ich keine absaugung, oder entlüftung oder wie auch immer man das bezeichnet, vom ventildeckel (bzw halt vom öleinfüllstutzen) beim B20B wird der dann zwar am ansaugrohr angeschlossen aber bei dem stutzen wo innen eine durchmesser reduzierung ist (achtung der anschluss für den bremskraftverstärker hat den selben aussendurchmesser aber im vergleich einen größeren innendurchmesser!)somit bin ich ar... immer mit extremer falschluft aus dem kurbelgehäuse gefahren! naja kein wunder das der am stand extrem komisch rennt und unter last auch nicht wirklich besser da somit falsch eingestellt!na dannmfg dieter

[rennelch]

hallo dieter ,du bist nicht der erste ,dem das passiert ist.da gibts etliche .und wir haben hier schon ne reihe von fällen gehabt,wo bei derartigen unbauten durch ne wilde mischung von B18 /b20 und ein -und zweivergaserkomponeten kein mensch mehr duchgeblickt hat.für umbauten gilt immer,das ALLE komponenten (vergaser ,federn ,düsennadeln ,nockenwelle ,verteiler und kurbelgehäusenentlüftung zueinander passen müssen .stimmt das alles bei dir ?dennn ansonsten IMMER schlechte leistung ,hoher verbrauch und schlechter motorlauf .die kurbelgehäuseentlüftung beim b20 B muss von der ölfalle zum luftfilter und vom stutzen am ventildeckel zur kalibrierten bohrung am ansaugkrümmer gehn .oder beide in die prärie .wenn du den originalen B20 B verteiler eingebaut hast,den vakum schlauch nicht anschliessen .die rückverstellung hat sich nicht bewährt und wurde wieder abgeschafft.schlauch ab ,nippel am vergaser zu ,am verteiler zum druckausgleich offenlassen .zündung auf 10 ° v.ot .basta .und siehe falschluft.die vergaser müssen jetzt natürlich neu eingestellt werden .da die suchfunktion mit dem gesammelten wissen leider nicht mehr funktioniert ,kannst du es im oldie A-Z beim alten-schweden nachlesen .unter SU HS 6.da ist ne komplette beschreibung inclusive einstellanleitung.grüsse uli

[dieter P121B20]

ich hoffe schon das meine zusammenstellung von produkten aus dem hause volvo nicht so ganz verkehrt ist. auch "www.oldtimer-info.de" stimmt mir zuweiter unten steht: Ein gutgemachter B20 B mit Fächerkrümmer , D-Nocke und Profikopfbearbeitung ist gut für ca 135 -140 PS. Mein B20 B brachte mit 2 SU HIF 6, D-nocke , Kopfbearbeitung mit 44er Ventilen und Sebring-Auspuff 108 PS auf die Achse .naja das mit der leistung konnt ich bis jetzt noch nicht feststellen (cih hoffe, dass ich nach der richtigen schlauchverlegung bzw vergaser einstellung etwas näher drann bin) aber:B20B hab ichfächerkrümmer leider noch nichtD nocke hab ich2 SU HIF 6 hab ichkopfbearbeitung ... naja Einspritzerkopf wärsstatt sebring wärs bei mir simmons 2"ich hoffe doch schon das eine halbwegs akzeptable kombination ergibt. oder anderer meinung? hatte mich zumindest beraten lassen und mir schiens sinnvoll so, falsche annahme?mfg dieter

[rennelch]

hallo dieter ,wenn du noch den richtigen verteiler hast(es muss der für den B20 b sein ).passt da alles .hat dann ca 105 -108 ps .mehrleistung gegenüber der serie (b20 B 96 bzw 100 ps vom 140er ) d-nocke plus 5 ps und auspuff plus 3 ps .mit b20 b kopf und 0,8er kopfdichtung natürlich.wobei bei dem einspritzerkopf ausser der höheren verdichtung(10,5 : 1 ) bei dem normalen ansaugkrümmer relativ wenig mehrleistung rauskommt .der rentiert sich nur mit einspritzung bzw der anlage mit doppelsolex bzw weber mit den grossen ansaugkanälen .grüsse uli

[dieter P121B20]

hallo!naja ich befürchte das es einer mit endziffer 077 (war haptsächlich für B20A, glaub ich) ist, aber ich werd nochmal schaun.welche endziffer sollte er denn haben 089 oder so glaub ich mal gehört zuhaben. geht der 077 auch? mit oder ohne unterdruck?eine frage hätt ich noch zu den HIF vergasern: der choke geht nur auf einen vergaser (zum vorderen), und sie sind nicht miteinander verbunden (also keine gemeinsame welle wies es anscheinend auch gegeben hat). normal? rennt der dann nicht wenn er kalt ist also choke gezogen nur auf den forderen zylindern? schon klar das der da auch was zu den hinteren zylindern durchsaugt aber obs reicht?mfg und vielen dank! dieter

[rennelch]

hallo dieter,der 077 ist ein b20 A verteiler .der (obwohl einige ihn fahren ) nicht für den B20 b genommen werden sollte .vor allem sollte die teilastvorverstellung der vakuumdose beim B nicht angeschlossen werden .ist ja auch bei den HIF da keine möglichkeit(der passende nippel sitzt immer oben ,aber nur bei den A vergasern ).der nippel unten am hinteren vergaser ist NUR für die zündrückverstellung des originalen B verteilers .der 077 darf da NICHT angeschlossen werden .verteiler fürr B 20 b haben die endnr...078 bzw ..099 .nur die sollten da ohne rückverstellung verwendet werden .oder (empfehlenswert )den 1-2 3 verteiler nehmen . wenn der choke nur auf einen vergaser geht,hast du die erste anlage des 140ers mj 71 .der startet zwar mit dem einen choke ,das anspringen und kaltlaufverhalten ist allerdings nicht berauschend .ein gewisser ausgleich findet da durch die verbindung der beiden ansaugkanäle statt .das hat volvo auch eingesehen und ab mj 72 wieder zwei chokes montiert .zur nachrüstung muss ein anderer vergaser mit choke eingebaut werden .möglicherweise hastdu auch noch zwei spezialitäten des mj 71 drin .denn da war noch der ansaugkrümmer mit vorheizkammer verbaut .wurde als abgasentgiftung verkauft und hat keinen schuss pulver getaugt.wenn du den drin hast ,entweder mit krümmer mj 72 tauschen oder die zusätzlichen drosselklappen am krümmereingang zur gemischumlenkung rausmachen und die bohrungen der wellen mit stopfen zu machen .auch möglich ist ,das du noch die düsenstöcke der ersten ausführung drin hast.der schwimmerkammerdeckel hat in diesem fall nur einen huppel.bei der neueren ausführung ist da ein dreieck drauf.die alten düsenstöcke haben sich immer aus dem plastichalter rausgezogen und haben damit die einstellung verändert .72 kam die neue version mit nem winkel unten am düsenstock.damit der passt ,muss die neue version des deckels mit dreieck zur aufnahme des winkels montiert werden .spätestens bei ersatz der stöcke der alten version hast du dann ein problem ,da die winkel in den alten deckel nicht passen .es müssen dann stöcke und neue version deckel zusamman montiert werden .wenn du das dreieck am deckel hast ,brauchstdu dir keine sorgen zu amchen .wenn du die alte version hast,ist wechsel angesagt.den dann hast du uralte stöcke ,die noch nie erneuert wurden .denn die haben durch die schrägstehende swinging type nadel immer verschleiss .die nadeln soltest du da auch gleich mitwechseln .denn ohne abgasentgiftung ist die BBB die bessere nadel .mj 71 hat BAL .grüsse uli

[volvo-boy]

Hallo zusammen,@Ulisuper wider deine ausführlichen beschreibungen.@ Dieterwenn du den 77er Verteiler mit dem Alugehäuse (späte Ausführung) hast, dann kannst du den nehmen. Das machen einige hier im Forum, mit der zusammenstellung B20, D Welle, Fächer, Simon....Wie schon Uli geschrieben hat den unterdruckschlauch nicht anschlissen.Grüße Daniel

[ralph_01]

Hallo zusammen, ich habe das mit der Verteilerüberholung grade hinter mir. Da ist es vielleicht ganz sinnvoll, wenn ich hier dazu schreibe, als wenn ich den von mir angeleierten Thread wieder nach oben hole.Anders als uli oben beschreibt, geht’s wirklich nicht. Ich dachte nämlich, ich kann die Einstellerei des Verteilers umgehen, indem ich den Verteiler samt Verteilerfuß ausbaue und somit die Stellung nicht verändere. Pustekuchen! Zündung war danach trotzdem zu früh, Standgas zu hoch und der Motor klingelte beim Beschleunigen. Also: Ums Einstellen kommt man nicht drum rum.Und jetzt kann ich wirklich mal was beitragen:Der Reparatursatz für die Isolierung der Durchführung durch das Verteilergehäuse heißt bei Bosch Klemmenreparatursatz und hat die Teilenummer: 1237 011 500. Und da ist wirklich alles drin, was man braucht.Empfehlenswert ist auch, dann gleichzeitig die Klammern für den Verteilerdeckel zu erneuern, wenn der nicht mehr ganz fest sitzt: 1237 011 007. Hab‘ die Preise leider nicht parat. Aber wenn mich meine Erinnerung nicht trügt, waren es ca. 13 Euronen für beide Sätze zusammen, kann aber nachschauen, wenn nötig.Und mit der Einstellerei bin ich mangels Zeit, gutem Wetter und vergessener Gradscheibe so verfahren: Schließwinkel mittels Tester eingestellt wie oben beschrieben. Dann Probefahrt mit ordentlich Beschleunigen: Klingelt immer noch. Zündung auf später gestellt: Klingelt immer noch leicht. Und noch Mal ein bisschen nach spät: Klingeln ist weg. Dann noch große Probefahrt mit Beschleunigen in unterschiedlichen Lastsituationen (z.B. am Berg, ganz unten aus dem Drehzahlkeller mit unterschiedlichen Gängen...). Alles bestens! Meines Erachtens ist das erst mal ausreichend für gemäßigte Fahrweise, aber keinesfalls für Vollgasfahrten.Bei nächster Gelegenheit kommt dann die Stroboskoplampe zum Einsatz. Bin gespannt, wie nah ich an der korrekten Einstellung dran bin.Grüße: RalphVorgeschichte ist hier: http://volvoniacs.oldtimer-i...ssages.afp?xid=910397

[Gurten-Schorsch]

Hallo DieterDer E-Kopf hat grössere Ansaugkanäle als die Vergaserköpfe. Wenn du jetzt eine Vergaseranlage auf den E-Kopf schraubst, hast du am Übergang von Ansaugbrücke zu Zylinderkopf eine Kante, die Wirbel verursachn kann. Das ist nicht gerade Leistungssteigernd. Viel Erfolg bei der Leistungssteigerung wünscht Schorsch