Stromberg - Spezialwerkzeug richtig gebrauchen

[mocambique-amazone]

Hier? Stromberg - die vergessene Gasfabrik Die Literatur über unsere Autos quillt über vor Tips zu SU-Vergasern. Die Zenith VN - Baureihe ist derart problemlos, daß höchstens mal Beschleunigerpumpe oder Sparventil die Mitarbeit versagen. Die vielfach verbauten Strombergs (übrigens auch von Zenith) jedoch sind ungeliebte, weil mißverstandene Stiefkinder der Volvo-Freizeitmechaniker. Da wollen wir doch mal mit ein paar Vorurteilen aufräumen, denn gut gewartete und eingestellte Strombergs sind, gerade in Einvergasermotoren mit A-Nockenwelle, durchaus genügsame und zuverlässige Gasfabriken. In unseren Motoren finden wir hauptsächlich die folgenden 2 Modelle: die frühen ‘CD 175-2’, die wie die SUs mit einer Einstellschraube unter der (hier integrierten) Schwimmerkammer aufwarten und deren Choke ebenso durch Absenkung der Hauptdüse funktioniert. Die späteren ‘CD 175-S 2’ haben zum Kaltstart ein durch den Chokezug verdrehbares Ventil, daß einem Wasserhahn ähnlich je nach Stellung des Zuges mehr oder weniger zusätzliches Benzin in den Vergaserschlund lassen. Sie werden entweder mittels eines speziellen Werkzeuges, welches im Vergaserdeckel anstelle des Dämpfers eingesetzt wird, durch Verstellen der Vergasernadel eingestellt - oder gar nicht. Bei diesem Modell, eigentlich für den amerikanischen Markt mit seinen schon damals rigiden Abgasgesetzen entworfen, ist die Hauptdüse fest eingepreßt. Eine Einstellung in sehr engen Grenzen ist über kleine Schraube möglich, die „CO-Schraube“. Ohne Abgastester kann man jedoch mit bloßen menschlichen Sinnen keinerlei Abweichungen im Motorlauf festestellen, dreht man die Schraube mal in die eine, mal in die andere Richtung. Natürlich gibt es für uns Edelschrauber ein Spezial- werkzeug, mit dem der gesamte Düsenstock entweder durch die Schwimmerkammer hindurch nach oben oder durch den Vergaserdeckel hindurch nach unten gezwungen werden kann. Der Austausch des Düsenstocks ist mit diesem Werkzeug ebenfalls möglich. Ich werde, sobald ich weiß, wo man all die obgenannten Tools beziehen kann, die Bezugsadresse auf die TechFAQ Seite posten. Bis dahin bleibt Euch noch der Weg in die Honigfabrik nach Wilhelmsburg, wir haben das Preßwerkzeug seit Jahren erfolgreich im Einsatz. So. Genug der langen Vorreden. Wie ein Gleichdruckvergaser funktioniert, muß ich euch wohl kaum erzählen. Daß der Stromberg im Gegensatz zum SU keinen festen Unterdruckkolben, sondern eine Gummimembran zur Bewegung des Gasschiebers benutzt, ist ebenfalls hinlänglich bekannt. Das Einstellen der Vergaser ist (betriebswarmer Motor!!), abgesehen von den viel- leicht nötigen Werkzeugen, eine recht einfache Sache. Nachdem die Zündung (Unter- brecherkontakt, Schließwinkel, Zündzeitpunkt, Verteilerfinger, -deckel, Kabel, Kerzen) genauestens eingestellt und geprüft wurde, entfernt ihr erstmal den Luftfilter. Achtet darauf, daß der Choke absolut nichts choked, im Zweifel besser abklemmen. Dann regelt ihr zunächst mit der Drosselklappenanschlagschraube den Leerlauf auf rund 800 U/min ein. Der nächste Schritt ist bei den späteren Strombergs aufgrund der o.g. Spezialwerkzeuge etwas fummelig: die Hauptdüse (oder die Nadel, je nach Modell) wird so nach oben oder unten gedreht, daß sich ein möglichst schneller und stabiler Leerlauf einstellt. Ob das Leerlaufgemisch richtig ist, überprüft man, indem man den Gas- schieber mit einer Schraubendereherklinge ca. 1,5mm anhebt. Läuft der Motor jetzt schneller, ist das Gemisch zu fett und die Hauptdüse muß ein Stückchen nach oben bewegt werden. Läuft er langsamer oder stirbt gar ab, ist das Gemisch zu mager; die Düse muß also nach unten gedreht werden. Richtig eingestellt, fällt die Leerlaufdrehzahl leicht ab, der Motor läuft jedoch ansonsten unbeeindruckt weiter. Hebt man den Gasschieber zu stark an, stirbt der Motor in jedem Falls ab - viel hilft viel gilt hier nicht! Am besten ist natürlich die Verwendung eines CO-Testers, der mittlerweile für knapp 250.-DM zu haben ist, eine sehr lohnenswerte Anschaffung, die man sich prima mit anderen Schraubern teilen kann. Zwischen 2,5 - 3,5 % CO im Leerlauf sind optimal.Zuletzt wird die Leerlaufdrehzahl mit der Anschlagschraube erneut auf einen möglichst niedrigen Wert nahe der 800 U/min gebracht - fertig. Eventuell könnte es sich als nützlich erweisen, das Gemisch einen kleinen Tick zu mager einzustellen, da durch den Luftfilter weniger Luft in den Vergaser gelangt als ohne. Bei einer Zweivergaseranlage verhält es sich genauso, nur macht man die Arbeit doppelt. Und der erste Schritt ist anders: man muß die Vergaser (den Leerlauf) synchronisieren. Die Vergaserzwischenwelle wird dazu entkoppelt, dann wird mit den Anschlagschrauben der Drosselklappen die Leerlaufdrehzahl wie oben eingestellt. Undzwar derart, daß beide Unterdruckkolben exakt gleich weit auf sind. Das überprüft man entweder mit den Augen oder den Ohren. Zweiteres ist tatsächlich eine sehr zuverlässige Methode: man hält sich ein Stück Schlauch ans Ohr, das andere Ende des Schlauches vor einen Vergaser. Das Ansauggeräusch muß bei beiden Vergasern genau gleich klingen. Das ist schon alles! Ansonsten kann man natürlich diverse Meß- instrumente benutzen, dazu gibt es später in einer SU-Vergaser-TechFAQ mehr. Nötig ist es nicht unbedingt, macht aber einen unglaublich professionellen Eindruck und beruhigt ungemein. Nach dem Einstellen des Gemisches wird die Synchronisation wiederholt (!!!), die Luftfilter aufgeschraubt und ein kühles Bier geöffnet (das gilt auch für die Einvergaservariante!!). Soweit zum Normalfall in der bestmöglichen Welt, in der alle Vergaser in einem neuwertigen Zustand sind und nur das tun, was sie sollen. Leider geht oftmals so einiges schief. Am bekanntesten ist das Nebenluftproblem. An irgendeiner Stelle des Ansaugtraktes dringt Luft ein, das Gemisch wird abgemagert und der Vergaser ist eigentlich nicht mehr einstellbar. Überprüfen könnt ihr das, wenn ihr an die neuralgischen Stellen ein wenig (!) Startpilot oder Vergaserreiniger sprüht. Als da wären: Flansche zwischen Vergaser und Ansaugstutzen, Flansch ziwschen Ansaug- stutzen und Zylinderkopf, Anschluss vom Bremskraftverstärker und die Drossel- klappenwellen. Die schlagen mit den Jahren sehr gerne aus - mit teuren Folgen: Die Lagerstellen müssen aufgerieben, gebuchst und die Buchsen auf Maß gehont werden. Man könnte sogar Wellendichtringe installieren, um dem Problem länger Herr zu werden, oder (wenn man’s echt über hat) auf Nadellagerug umbauen. All dies sind indes Dinge für den Fachmann, da sie einiger teurer Werkzeuge und einiger Erfahrung bedürfen. Hier sollte man sich seinen Ehrgeiz versagen und das do-it-yourself auf die restlichen Teile des Vergasers beschränken - den Austausch von Nadeln (die gerne Kratzer und Laufspuren bekommen), Düsen (die von den Nadeln aufgerieben werden) sowie sämtlicher Dichtungen. Alles eine Sache für einen ruhigen Sonntagnachmittag auf dem Küchentisch, und alles keine Stromberg - typischen Schwachstellen. Äh - wo war ich? Ah ja - Startpilot. Wenn sich die Drehzahl beim Besprühen der genannten Stellen ändert, ist dort sehr wahrscheinlich ein Leck, welches es abzudichten gilt. Wobei die Drosselklappenwellen natürlich der „worst case“ sind. Die Flanschdichtungen können einfach ersetzt werden, ein bißchen dauerelastische Dichtmasse wie Dirko oder so zwischen Vergaser und Ansaugstutzen ist keine schlechte Idee. In jedem Fall sollte zwischen diesen Teilen noch ein Hitzeschutzblech und ein Bakelitblock sitzen. Sonst starten die recht wärmeempfindlichen Stromberg - Vergaser den warmgefahrenen Motor nicht mehr, gerade im Sommer ein gerne vorkommendes Phänomen, selbst bei vorhandenem Hitzeschutz. Das komplette Durchtreten des Gaspedals, das bei anderen Autos als Soforthilfe gut funktioniert, klappt hier nicht so richtig, da der Gasschieber zu bleibt, denn bei Anlasserdrehzahl gibt es nur einen kleinen Luftstrom = wenig Unterdruck. Ein typischer Stromberg Fehler ist es, daß das Gemisch zu fett ist, egal, wie sehr man die Hauptdüse rauf und runter dreht. Entweder ist der Luftfilter total verdreckt - der aber zum Einstellen abgenommen wird- ; oder der Schwimmerkammerstand ist zu hoch (nachbiegen des kleinen Blechstreifens am Schwimmer auf dem im Handbuch angegebenen Wert); oder das Schwimmernadelventil schließt nicht richtig (erneuern). Meist jedoch ist es die Unterdruckmembran, die dieses Phänomen verursacht. Einmal ist es möglich, daß ein Montagefehler vorliegt und die Membran an irgendeiner Stelle (Vergasergehäuse oder Schieberkolben) aus der Führung gerutscht ist. An beiden Seiten der Membran findet ihr kleine Erhebungen, die in entsprechende Vertiefungen gehören - unbedingt darauf achten. Und die Schrauben des Plastikringes am Schieber dürfen nicht mit 100Nm angezogen werden - sie müssen nur fest sein. Ein Tröpfchen Loctite sorgt dafür, daß sie es auch bleiben. Allerdings sollte das Loctite (und viele andere lösemittelhaltige Stoffe wie Vergaserreiniger u.ä.) nicht mit der Membran in Berührung kommen! Ebenfalls kann die Membran altersschwach und ausgehärtet oder einfach nur irgendwo perforiert sein. Ein Austausch ist Pflicht, mit Fahrradflickzeug reparieren sollte man höchstens, wenn man hunderte Kilometer von der nächsten Kneipe - äh - Membranverkaufsstelle entfernt gestrandet ist. Im übelsten Fall von kaputter Membran, den ich je sah, lief der Wagen nur noch knapp Ortsgeschwindigkeit und zog dabei eine riesige schwarze Fahne hinter sich her. Dann gibt es da noch den ominösen Temperaturkompensator. Dieses schmale, längliche Teil mit der weißen Plastikkappe an der Seite des Vergasers. Er sorgt bei wechselnden Temperaturen für einen gleichmäßigen Leerlauf, indem er, über ein Bimetall gesteuert, dem Gasgemisch ein wenig mehr (oder weniger) zusätzliche Luft beimischt. Achtet darauf, daß die Teile des Kompensators und die zugehörigen Bohrungen im Vergasergehäuse sauber sind und die kleinen Dichtringe ihre Funktion noch erfüllen. Beim Zusammenbau darf die Einstellschraube des Bimetallstreifens nur so fest angezogen werden, daß der kleine Kunststoffkonus an dessen Ende gerade eben in der Bohrung sitzt (das gilt bei Raumtemperatur, also 21°C)! Sollte ein Vorbesitzer die Schraube angeknallt haben, muß man den Bimetallstreifen evtl. wieder gerade biegen, damit er vernünftig funktioniert. Bei Zweivergaseranlagen ist es zudem nötig, daß sich beide Temperaturkompensatoren gleichmäßig verhalten. Dazu werden diese ausgebaut und mit montiertem Bimetall in einen (alten) Topf mit Wasser gegeben, den man langsam erhitzt. Einfach so lange biegen und einstellen (siehe oben), bis beide Kompensatoren sich gleichmäßig öffnen und schließen, also zwischendurch das Wasser ab und an abkühlen. Die Dinger wieder einbauen, fertig. - to be continued -Holger Temmen The Honey Works VolvoniacsIch hoffe Holger hat nix dagegen Viel Freude, Kay

[Jörgensen]

Soda, habe mal eben die Texte in ein Blitz-Layout geworfen und ein PDF erstellt.Ich hoffe, es passt so und mir ist nix verrutscht.LG Jörg

[rennelch]

kay ,es ist ja nett ,das du die beschreibung der honigfabrik reingestellt hast .nur ,auf volvo bezogen hat das ding mehr fehler als ein türkischer strassen hund flöhe .und trägt ganz sicher hier zur verunsicherung bei ,wenn sachen gesucht werden ,die es bei volvo überhaupt nicht gibt.einstellung : bei B18 unten durch hoch-und runterschrauben des düsenstocks .beim B20 stock vorher runterpressen und zum einstellen mit druckschraube wieder langsam hochdrehen .siehe choke .,der hat mit der düsennadel gar nix zu tun .bei allen versionen gibt nur den drehschieber seitlich,der nicht eingestellt wird .geht von selber zum anschlag über feder zurück.da zug festklemmen ,basta .lösen zum einstellen absolut nicht nötig.funtion des chokes durch absenkung der hauptdüse hats bei stromberg bei volvo nie gegeben .siehe kundeneinstellschraube .die ist sinnlos .wir haben sie so genannt ,weil jeder kunde da dran stundenlang rumgedreht hat. vergebens .denn da ändert sich nichts .festdrehen ,basta .überprüfen des gemischs bei einvergaser durch hochheben des kolbens ist nonsens .sobald der unterdruck am kolben weg ist ,bleibt er stehen .funktioniert nur bei zweivergaser-anlagen so. und wenn das co bei 10 % steht,ist nicht der luftfilter ,sondern fast immer kraftstoffabsaugungam drehschieber des chokes die ursache.temperaturkompensator .so bittet nicht.einstellung nur so ,wie ich es bereits beschrieben habe .2/10 mm bei 20 °und bitte nicht an dieser beschreibung orientieren .das ,was was börnout und ich geschrieben haben ,gilt für unsere vergaser .und wenn ich jemand mit schlauch an nem vergaser zur synchronisierung sehe ,halte ich ihn für einen anfänger ,der schau macht,aber keine ahnung hat.ich als profi nehme für sowas immer nen synchrotester .grüsse uli

[mocambique-amazone]

Mea culpa Uli, ich hab es nicht einmal durchgelesen . Gelobe Besserung, gute Nacht, Kay

[rennelch]

kay ,das heist mea culpa ,mea maxima culpa. zur buße einmal standardheizanlage 240 ausbauen .grinsende grüsse uli

[mocambique-amazone]

Moin Uli, das maxima hebe ich mir für das nächste Mal auf, ne Steigerung muss ja sein Liebe Grüße, Kay

[amazonkom]

hi zusammen ..sucht ihr diese beschreibung ?grußamazonkom

[sycamoretree]

Jou, das war's

[Jörgensen]

Moin,das ist doch die, die ich da oben schon aufbereitet hatte. Oder kann man das PDF nicht sehen????????????LG Jörg